inductio

Acho que agora vai:

Ficam mantidos os vôos para Frankfurt (dois vôos diários), Londres (um), Buenos Aires (quatro), Lima (um), Santa Cruz de La Sierra (um), Santiago do Chile (um) e Caracas (diário, exceto aos sábados). Também será mantido apenas um vôo diário para Miami. Essas são, segundo a empresa, as rotas com maior demanda e rentabilidade.

Na malha doméstica, a Varig só continuará a voar para os seguintes destinos: Rio de Janeiro (Santos Dumont e Tom Jobim), São Paulo (Congonhas e Guarulhos), Salvador, Recife, Fortaleza, Belém, Manaus, Foz do Iguaçu, Curitiba, Porto Alegre, Fernando de Noronha, Florianópolis, Macapá e Brasília. Os demais (Belo Horizonte, Boa Vista, Goiânia, Natal, Petrolina, Vitória) serão suspensos.

Segundo informações do TGV, único grupo a apresentar uma proposta de compra da empresa, a Varig opera pouco mais de 20 aeronaves, com mais 16 paradas em manutenção e outras 22 impedidas de voar devido a dívidas com empresas de leasing. Hoje, corre o risco de ter mais alguns desses aviões arrestados, dependendo da decisão de um juiz da Corte de Falências de Nova York.

Com isso, o Invertia informa que a Varig cancelou 118 dos 208 vôos programados para esta terça-feira. Os passageiros que ficam sem vôo estão sendo remanejados para outras empresas, e a Anac (Agência Nacional de Aviação) já está elaborando um plano de contingência para atender a uma eventual parada total da empresa. Por ora, os passageiros têm sido colocados em lugares vazios de vôos da Tam ou Gol, no Brasil, e em vôos das parceiras da Star Alliance em caso de destinos internacionais.

Tudo indica que dessa vez a Pioneira vai pro brejo. A Infraero está ameaçando proibi-la de operar em seus aeroportos caso continue a não repassar-lhe o dinheiro das taxas de embarque cobradas aos passageiros. Foi fechado um acordo com a BR Distribuidora recentemente, mas que não deve durar muito se a moratória parecer inevitável. O tal grupo TGV ainda não deu indicação alguma de que vá ter o dinheiro necessário para confirmar a compra no leilão, e já fala em pedir ajuda ao BNDES para isso.

A não ser que ocorra alguma mágica federal ou coisa que o valha, não consigo ver maneiras de a Varig conseguir respirar tempo o suficiente para sequer começar a fazer a reestruturação que precisa. Imagino que a situação também deva estar preocupando Tam e Gol, que ainda que venham a ganhar com a herança dos trechos e público antes atendidos pela Varig, não podem imaginar que tão cedo receberão reembolso por todos os passageiros de vôos cancelados que têm transportado, a rigor, de graça. Afinal de contas, das últimas três empresas brasileiras a carregarem passageiros de favor para o governo, duas faliram e a terceira está aí, na iminência de fechar as portas.

É incrível como um assunto tão banal quanto as dificuldades financeiras de uma empresa particular podem render tanta bobagem quanto o que é dito, a torto e a direito, sobre a situação da Varig. Pra variar, críticos e cronistas parecem sentir uma necessidade quase patológica de colocarem-se de um ou outro lado de uma cerca que, de fato, não existe.

O fato pode ser percebido sem, sequer, precisarmos ler mais do que um veículo. Vejamos o caso do NoMínimo, por exemplo:

Se banqueiros, empresários ou donos de bingo quiserem botar uma tonelada de erva privada no caldeirão da Varig, que Deus os abençoe. (…) Mas experimentar um Proar para manter o Brasil nas nuvens equivale a tentar aterrissagem forçada no inferno. (…) O governo não gera dinheiro. Produzem-no em impostos os brasileiros, que decididamente não merecem, mais uma vez, vê-lo ir pelos ares.

Xico Vargas defende a clássica posição conservadora de que o governo não tem que se meter em negócios privados. Teoria perfeitamente defensável, mas que de maneira alguma se aplica aos problemas da Varig da mesma maneira que aos criadores de frango ou aos agricultores gaúchos.

Se quando a merda é jogada no ventilador os executivos da Varig vão correndo bater à porta do governo não é por não acreditarem na abertura de mercados ou por quererem privilégios federais (afinal de contas, poucos mercados são mais fechados e protegidos do que a aviação comercial). O fazem por duas razões.

Primeiro, porque o governo é seu maior credor, e quem tem mais poder de impedir seu funcionamento se resolver cobrar taxas aeroportuárias através da Infraero ou o combustível fornecido pela Petrobras. E segundo porque o governo lhes deve mais de R$ 5 bilhões - devido a perdas durante os governos Sarney e Collor, quando foram obrigadas a vender passagens subsidiadas - e continua a rolar a dívida até a última instância judicial possível, embora tenha perdido todas as causas até hoje (das três empresas que mais sofreram com esta atitude predatória do governo federal, e a qual é responsável por boa parte de suas dívidas com o mesmo governo, apenas a Varig permanece em precário funcionamento, depois que Vasp e Transbrasil foram obrigadas a fechar as portas).

Portanto, não deveria ser difícil entender que executivos da empresa batam à porta de Lula ou quem quer que seja na busca de carência de dívidas e participação em processos de recuperação. Por outro lado:

Sem procuração de ninguém, faço aqui um humilde apelo em nome de passageiros e funcionários aos meus amigos do governo, grandes empresários nacionais e bancos em geral: a Varig não pode morrer.

Ricardo Kotscho sofre da clássica reação emocional ao fechamento de uma empresa que faz parte da sua vida. E que, na verdade, não é razão nenhuma para alguém ajudar empresa alguma a se recuperar de uma má administração.

Na verdade, nem mesmo apelos aos milhares de empregados da Varig deveriam ser razão para alguém investir um centavo que seja em sua recuperação. Especialmente em um mercado tão protegido quanto este, o espaço que hoje é ocupado pela Varig será tomado por outras empresas, que por sua vez precisarão de mão de obra especializada, que estará em franca oferta devido aos demissionários da Pioneira. No caso de pilotos, em especial, empresas do mundo inteiro vão rapidamente absorver a mão-de-obra, em especial no caso de jovens com bastante horas de vôo.

As únicas grandes preocupações que devem existir, neste sentido, são quanto ao pagamento das dívidas do Aerus com seus clientes, e as dívidas trabalhistas da empresa com seus antigos funcionários. Dois casos em que, dificilmente, os empregados receberão todo o dinheiro que lhes é devido.

Enfim, como é normalmente o caso em discussões polarizadas como essa, a razão encontra-se na tal terceira via, em um meio termo. O governo deve, sim, ajudar na recuperação de uma empresa que ajudou a afundar e que, ainda assim, lhe traz grandes benefícios econômicos e, quiçá, diplomáticos. Mas deve fazê-lo sem a necessidade de injeção de mais dinheiro público, e obrigando a apresentação de um plano viável de recuperação da empresa.

Por outro lado, evitar batalhas judiciais pela garantia de direitos trabalhistas também é uma boa razão para se apelar à recuperação de uma empresa deste tamanho, mas seu eventual fim não pode ser visto como um golpe tão grande assim na economia brasileira, nem mesmo no mercado da aviação comercial. Existem outras empresas para assimilar o espaço deixado pela Varig, e dependendo do nível de endemia da má administração desta é melhor que feche de uma vez do que continue a sangrar.

Afinal de contas, isso nunca foi impedimento para que empresas como a PanAm ou, no caso do Brasil, a Panair seguissem o mesmo caminho. E ainda que o fim de ambas tenha sido triste, não causou maiores impactos a longo prazo na economia ou no mercado da aviação comercial mundial. Inclusive, não fosse o fim da Panair e, provavelmente, a então minúscula Varig provavelmente jamais teria chegado aonde chegou.

Particularmente, acho que a Varig ainda pode ser salva, mas que para isso é preciso que alguém tire o seu controle das mãos da FRB-Par (e sua mania de trocar de presidente toda semana) e ponha alguém realmente competente em sua direção. Infelizmente, este é um mercado cheio de picaretas e corruptos, tanto nas empresas quanto em cargos federais, e não parece haver ninguém interessado em encarar a bronca exceto a Volo do Brasil, que comprou a VarigLog mas que parece estar tendo dificuldades judiciais para confirmar a negociação.

Ao contrário do meu pai, vejo com bons olhos a transferência da gestão da Varig ao empresário Nelson Tanure. Verdade que há de se analisar toda a proposta, coisa que deixo para especialistas no assunto, em especial os credores da companhia. Mas do que sabe-se até agora, algumas coisas me parecem bastante boas.

Pra começo de conversa, não haverá dinheiro do BNDES envolvido no processo. Inclusive, no mesmo dia em que foi anunciada a aceitação da proposta do empresário, os diretores do banco estavam se preparando para mais uma reunião em que discutiriam um plano de salvação da empresa. Desse jeito, não teremos que nos preocupar com a injeção de dinheiro público em uma empresa que, com ajuda ou não, ainda não parece estar muito bem das pernas.

Além disso, Tanure está comprando o controle da Varig (na prática, o controle de 67% da Fundação Rubem Berta, que é a gestora da empresa), e somando a isso uma proposta pela VarigLog e VEM. Ou seja, ele está interessado em manter o todo da companhia, incluindo todos os prejuízos e dívidas trabalhistas e salariais da Varig, ao invés de querer apenas o filé, como os portugueses da TAP.

E de maneira alguma compartilho da preocupação de meu genitor em relação à falta de familiaridade de Tanure com companhias aéreas. Constantino de Oliveira Júnior, de apenas 32 anos de idade, também não tinha experiência alguma com a aviação comercial civil quando resolveu fundar a Gol em 2001, e isso não impediu a empresa de rapidamente se tornar uma história de sucesso. O que não tinha de experiência, o empresário tinha de tino para os negócios e para o gerenciamento de uma empresa, coisa que se espera que Tanure possa trazer à Varig. Além disso, se precisar de pessoas com experiência na área, ele não deve ter problemas para contratá-los.

Por outro lado, o atual presidente da TAP, o sr. Fernando Pinto, já esteve à frente da Varig e não teve nenhuma influência em impedir que a empresa chegasse à situação em que se encontra hoje. O que nos leva à principal razão de eu ficar otimista com a possível compra da Varig por Tanure: tirar o controle da companhia das mãos da Fundação Rubem Berta. Ou seja, nada mais de um presidente diferente por mês, de ficar se dobrando a exigências da APVAR e sindicatos de engenheiros que só pioram a situação dos cofres da empresa.

A gestão de Tanure pode ser um completo desastre, em cujo caso a Varig vai terminar do mesmo jeito que terminará hoje se não aceitar nenhuma das três ofertas de compra que recebeu até agora. No estado em que se encontra hoje, na verdade, a empresa pode acabar falindo mesmo que Tanure tenha uma gestão exemplar, afinal de contas estamos falando da maior empresa aérea do país, com dívidas que passam dos R$ 7 bilhões, que tem na União e no fundo de previdência Aerus seus maiores credores, e cujo valor de mercado está avaliado em míseros US$ 22 milhões (VarigLog e VEM, juntas, valeriam em torno de US$ 300 milhões segundo a última avaliação).

Mas, tudo isso à parte, que outra opção teria a FRB-Par? A Varig estava (ainda está, se por alguma razão a proposta de Tanure não for aceita) fadada à falência, a não ser que o BNDES enfim resolvesse intervir e injetar dinheiro na companhia até a próxima segunda-feira, data limite para seu plano de recuperação. Pra piorar, se via sem suas principais jóias, a VarigLog e VEM, cuja venda para os portugueses da TAP já estava quase que totalmente acertada. Surge então Tanure oferecendo US$ 112 milhões pelo controle de 25% das ações da FRB-Par e da escolha da maioria do conselho, e mais uma proposta de US$ 139 milhões, quase o dobro dos US$ 62 milhões oferecidos pela TAP, pela compra da VarigLog e VEM.

Não, não vejo nada de estranho em a FRB-Par e os sindicatos terem aprovado a proposta de Tanure.

O setor da aviação comercial nos EUA é um pouco diferente do Brasil (e do resto do mundo), mas algumas verdades servem tanto para eles quanto para nós. Esta explicação de Daniel Engber para a Slate sobre “por que linhas aéreas vão à falência”, por exemplo, é bastante útil para entender o atual estado da Varig.

As dificuldades são as mesmas: empregados que não aceitam renegociar contratos conseguidos através de um sindicato forte, dívidas bilionárias com fundos de pensão e enormes gastos fixos (combustível, lease de aeronaves, entre outros). Desde o início deste ano, também temos em comum uma Lei de Falências que prevê proteções para a tentativa de reconstrução de algumas empresas.

Em 2003, o mesmo Daniel Engber dizia, na mesma Slate, que a melhor solução para aviação seria deixar que algumas empresas fossem fechadas. De um ponto de vista puramente econômico, o Brasil provavelmente possa ser usado como um exemplo disso: enquanto empresas antigas e deficitárias como Transbrasil e VASP fecharam suas portas, empresas mais jovens e com mais flexibilidade para competir no mercado surgiram com força, como a TAM e a Gol.

Há um aspecto nesta história toda, no entanto, que sempre parece passar batido por todos os defensores da desregulamentação na aviação: empresas desonestas ou incompetentes matam pessoas. Se uma empresa de telefonia começa a cortar gastos com sua manutenção e, eventualmente, deixa metade de seus usuários sem serviço, este mesmo usuário pode simplesmente cancelar sua conta e ir para a competidora mais próxima.

Se uma empresa de linha aérea começa a cortar gastos com sua manutenção, algum avião acaba se estatelando em algum lugar. A TAM precisou que um Fokker terraplanasse parte da zona Sul de São Paulo e matasse 96 pessoas para começar a levar a manutenção mais a sério. Nos EUA, foi preciso que mais de 100 pessoas virassem comida de jacaré nos Everglades, em 1996, para criar uma dose saudável de ceticismo em relação a empresas low fare.

O mesmo se aplica a leis trabalhistas. As legislações que estabelecem o tempo máximo de trabalho para uma tripulação em vôo de longa distância não existem porque pilotos são preguiçosos, mas porque piloto cansado tende a virar tatuagem de montanha.

Ou seja, ninguém deve esperar que o governo fique injetando dinheiro dos contribuintes para salvar empresas em um setor com falências crônicas. Mas alguém tem que supervisionar o furdunço e garantir que a competição seja leal, e que ninguém esteja se impondo às custas da segurança dos seus usuários e funcionários.

Ainda assim, recomendo os textos de Engber para quem se interessa pelo assunto. Especialmente para notar que os EUA, país com o maior mercado de aviação do mundo, passa por mazelas bastante parecidas com as nossas, e que nem mesmo lá este mercado parece ter alcançado a maturidade que certos articulistas cobram de nossas empresas aéreas.

Poucos assuntos, quando tratados por jornalistas e pundits brasileiros, costumam me deixar tão desanimado quanto a aviação. É incrível a quantidade de fatos e dados importantes que são simplesmente esquecidos ou omitidos por anarco-capitalistas e liberais loucos por uma polêmica.

A menina dos olhos deste povo, obviamente, é a Varig. Que melhor visão do que a maior empresa de aviação do país, com seu histórico de monopólio e favorecimento governamental, seguindo agonizante o caminho de suas velhas concorrentes Vasp e Transbrasil?

A pressa em enterrar a Pioneira, no entanto, deixa imprecisões e absurdos em seu caminho. Vejam, por exemplo, se em algum dos artigos de Janer Cristaldo ou Ruy Nogueira há menções ao papel do DAC na carreira das empresas aéreas brasileiras? Ou então se estes notórios críticos dos governos petistas mencionam a histórica relação de amor de José Dirceu e Antonio Palloci com a TAM.

Basta passar os olhos por revistas especializadas como a Aero Magazine, no entanto, para eliminar um pouco da névoa que costuma pairar em volta do assunto Varig. Vemos que o DAC é um órgão impotente, sem dinheiro ou capacidade política, esperando que avancem as intermináveis discussões que decidirão a criação da Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC).

Agência, essa, que é exigência antiga do setor de aviação civil, eternamente descontente com a gerência de militares com nenhuma visão econômica ou comercial da aviação. Burocracia, mesquinharia e teimosia são duvidosas qualidades seguidamente atribuídas ao órgão máximo da aviação civil brasileira.

Outro papel da aviação brasileira que passa batido pelo punditry é o de sustentar os preços dos combustíveis automotivos. O querosene de aviação, principal fonte de gastos das grandes empresas aéreas, sofreu aumento de 896,9% entre 1999 e 2005, segundo a ANP. No mesmo período, a gasolina automotiva teve aumento de 267%. E já que estamos falando de números, talvez seja interessante notar que os tributos federais são responsáveis por 49% do preço do querosene de aviação.

Tudo isso fica ainda mais interessante quando ficamos sabendo que este mesmo governo federal deve R$ 2,5 bilhões (mais correção) à Varig, segundo decisão do Supremo Tribunal de Justiça. Dinheiro que não paga, alegando ser necessário decisão do Supremo Tribunal Federal pelo pagamento.

Isso tudo de coisas que podemos saber com um mínimo de pesquisa na grande mídia e na mídia especializada. O contato com aviadores e pessoas ligadas à aviação civil traz notícias ainda mais incríveis, como de tentativas de sabotagem, mecânico da empresa X encontrado no porão de aeronave da empresa Y, troca de favores e toda a falcatrua que sempre esperamos de algo regido por um órgão governamental tão secretivo e que recebe tão pouca atenção da mídia e da opinião pública como o DAC.

Se os liberais e anarco-capitalistas de plantão estivessem realmente interessados no avanço da aviação comercial brasileira, estariam fazendo grande favor em voltar suas atenções ao DAC, à Infraero e toda a desastrosa atuação do Estado neste segmento do mercado. Talvez até acelerassem a derrocada da Varig, caso esta se visse obrigada a levar suas operações com um pouco mais de transparência.

E já que voltamos à Varig, é importante terminar este post com minha opinião pessoal sobre o assunto. A Pioneira é uma empresa com estrutura organizacional pouco condizente com os dias de hoje, controlada por funcionários mais preocupados com seus salários do que com a saúde da empresa e com vícios de tempos de bonanza que não mais existe. Por isso, parece que sua falência é a saída inevitável e justa.

Não há nada de bonito ou redentor nisso, no entanto. Trata-se, aqui, da maior empresa aérea do país (e quem, como Nogueira, disser ser a TAM a maior, está apenas dando demonstração de sua ignorância), com um longo histórico de excelência e pioneirismo no setor.

Se os preços da Varig eram altos quando o sr. Cristaldo começou a voar, há mais de 30 anos, talvez fosse porque o governo federal lhe obrigava a manter inúmeras rotas nacionais deficitárias para satisfazer políticos, ou então porque a empresa era obrigada a fabricar componentes (de importação proibida) para se adaptar às normas internacionais. Normas estas que, ao contrário do que acredita o sr. Nogueira, sempre foram seguidas à risca pela empresa, mesmo que dando prejuízo.

A aviação comercial brasileira sofre nas mãos de um órgão federal militar, de uma estatal que comanda a maior parte dos grandes aeroportos do país, de tributos escorchantes e de normas elaboradas apenas para punir quem tenta ganhar sua vida na área. O setor deveria servir de bandeira aos liberais e anarco-capitalista tupiniquins, se estes tivessem um mínimo de coerência e não buscassem apenas a polêmica. No entanto, preferem apelar para o “brasileiro não tem capacidade de competir com os gringos”, e ficam na torcida para que o pior sempre aconteça.